03 janvier 2014

Pataphysique et aéronautique, histoire de mon grand-père

Extrait du Répertoire général de bio-bibliographie 
bretonne, de René Kerviler, bibliophile breton, 
tome douzième, Rennes, 1900.
Un Deniel, des Denielou. Ce pluriel (breton) forme un nom assez singulier pour qu’on le trouve régulièrement dysorthographié en Daniélou, Denilou, Dénéliou, etc. Ce nom apparaît pour la première fois, en ce qui concerne mon grand-père, dans le Journal des débats du 29 août 1909, parmi ceux des « nommés élèves de l’École Navale à la suite du concours de 1909. » Albert-Jean-Renou — ou René selon certains journaux, le prénom rare de Renou ayant de quoi  déconcerter — Albert-Jean-Renou Denielou, donc, né le 25 novembre 1890, a été reçu à l’École Navale vingt et unième sur cinquante-neuf, un rang honorable.

À l'École navale
Il s’engage par là dans le cursus normal de tout officier de marine et se retrouve Enseigne de vaisseau de 2classe (EV2) le 5 octobre 1912, affecté au port de Brest. Il navigue d’abord à bord du torpilleur Dunois, puis l'hebdomadaire Navigazette du 19 février 1914 nous apprend que l’EV2 Denielou est désigné pour embarquer à bord du Vaucluse, un aviso-transport mis à flot en 1901, trois mâts et une cheminée. À cette époque, le chef d'État-major de la Marine s’appelle l'amiral Merveilleux-du-Vignaux, ça ne s’invente pas.


Le Vaucluse


Pildir

L'insigne de Pilote de dirigeable,
mêlant l'ancre et les ailes
Combien de temps mon grand-père reste-t-il à bord de ce bâtiment et comment est-il amené à quitter la mer pour les airs, à passer son brevet de « pildir », pilote de dirigeables ? Sans doute les besoins de la guerre, déclarée en juillet 1914, ont-ils décidé de sa carrière. Toujours est-il qu’en 1917, il est passé EV1 (Enseigne de vaisseau de 1re classe) et on le retrouve commandant le Capitaine Caussin, un ballon dirigeable de 9 000 m3 basé à Saint-Viaud (Loire-inférieure). Son second est un officier de réserve appelé de Moras.

Mon grand-père à gauche,
son second à droite
Leur mission consiste vraisemblablement à repérer les champs de mines flottantes, voire les sous-marins allemands qui menacent la navigation maritime, et de protéger nos bâtiments en tirant au besoin de la mitrailleuse Lewis ou du canon de 47. C’est dangereux, parce que les dirigeables sont alors gonflés à l’hydrogène, particulièrement inflammable en cas d’attaque.
Ils voyagent, comme en témoigne une photo de l’Enseigne Denielou à Sidi Ahmed, la base de dirigeables de Bizerte.
Je perds la trace de mon grand père jusqu’au 6 mai 1920, date à laquelle le Journal Officiel indique que « Deniélou A.J.R., Brest, est  autorisé à rejoindre le port de Toulon à l’expiration de son congé de convalescence ». A-t-il été malade ? A-t-il eu un accident ? On ne sait pas.
Il rejoint donc Toulon mais n’y reste pas longtemps puisque le 17 février 1921, le J.O. indique que Deniélou A.J.R., Lieutenant de vaisseau, pilote de dirigeable en service à Cherbourg, part en stage de contrôle au Centre École d’Aviation Maritime (CEAM) de Rochefort. Il a donc pris du galon et va se perfectionner avant de prendre le commandement d’un autre dirigeable. Ce sera l’AT-19, du 11 juin 1921 au 1er juillet 1922.  A.T. veut-dire Astra-Torres, Astra étant la société constructrice et Torres étant l’Espagnol Leonardo Torres Quevedo, un inventeur génial, et pas seulement de dirigeables !

l'AT-19 piloté par mon grand-père
En 1923, mon grand-père est revenu à Toulon, où il commande le centre de ballons captifs. C’est dans cette ville qu’il avait rencontré ma grand-mère, une jolie Bretonne qui avait fui sa cambrousse et ses vaches pour se placer comme « demoiselle de pharmacie ». Leur troisième enfant, mon père Guy, naît le 14 juin de cette année là. Les deux précédents sont morts, l’un dans un accident de voiture, l’autre de maladie. Beaucoup plus tard, ce Guy choisira une carrière tout à fait opposée à celle de son père : il sera comme lui officier de marine, certes, mais commandera des sous-marins, pas des dirigeables ! Mais ceci est une autre histoire.

Le Dixmude

C’est également en 1923, le 21 décembre, que le Dixmude, un gros dirigeable de 68.500 m3, de type Zeppelin, capable de voler à 77 km à l’heure, est frappé par la foudre en Méditerranée entre la Tunisie et la Sicile et s’écrase avec son équipage et ses passagers, soit cinquante personnes. Le Petit Journal du 6 janvier 1924 en fit sa une avec un dessin saisissant, « l’agonie du Dixmude ». Car l’accident eut un retentissement incroyable et donna lieu à de virulentes polémiques.

Le Dixmude
Albert Denielou devait certainement côtoyer son commandant, le lieutenant de vaisseau Jean du Plessis de Grenedan, un lointain descendant de Richelieu, qui n’avait que deux ans de moins que lui. Ça n’a pas dû être drôle pour lui de se pencher sur les causes de la catastrophe qui avait coûté la vie à ses copains. Le Temps du vendredi 1er février 1924 signale en effet que la commission d’enquête sur l’accident du Dixmude « était composée du capitaine de vaisseau de Laborde, commandant le service aéronautique des frontières sud de la France, président ; des capitaines de frégate Legrodidier et Darré, du service de communication du 5e arrondissement maritime ; des lieutenants de vaisseau Beauvais commandant le centre de Cuers, et Deniélou, pilote de dirigeable, commandant le centre de ballons captifs de Toulon. » Cette commission jugeait, dans le dernier chapitre de son rapport, que la cause principale de la destruction du Dixmude était son utilisation pendant la mauvaise saison alors qu’il était vétuste et que tous les précédents rapports tendaient à restreindre ses sorties. La commission concluait « qu’en présence des ordres supérieurs réglant le programme d’entraînement et de sortie du Dixmude, la recherche des responsabilités échapp[ait] à sa compétence. » Voilà qui est bien tourné. Mon grand-père en était-il le rédacteur ? Une haute commission d’enquête est alors nommée, composée d’huiles beaucoup plus gradées, pour rechercher les responsabilités en question. J’ignore quelles furent ses conclusions. Les obsèques nationales de Jean du Plessis, dont on avait retrouvé le corps et la montre arrêtée à 2 h 27, avaient été célébrées à Toulon le 5 janvier.

Mots croisés

Quelques mois se passent puis le JO du 31 juillet 1924 nous apprend que Deniélou A.-J.-R. , Brest, Centre de ballons captifs de Toulon, lieutenant de vaisseau breveté d’aéronautique, doit remplacer au Centre Aéronautique de Rochefort le lieutenant de vaisseau Aeply. Je sais que mon grand-père est toujours à Rochefort l’année suivante car Les Nouvelles littéraires du 28 novembre 1925, dans une liste des concurrents appelés à prendre part à la finale de leur concours de mots croisés, mentionnent : Deniélou, Centre aéronautique, Rochefort sur mer, Charente inf.
L’année suivante cependant il quitte la ville car il est admis à suivre les cours de l’école de guerre navale de Toulon.

Le Chacal
Après le drame du Dixmude, les dirigeables n’ont plus la cote et mon grand-père est descendu du ciel pour retrouver la mer. Il est parallèlement (mais dans l'autre sens) monté en grade, devenant « corvettard », c'est-à-dire capitaine de corvette. Il a commandé le Chacal, à Toulon, puis a été nommé le 2 septembre 1929 au commandement du torpilleur Mangini. Le 6 septembre 1929, on lit sous le titre « Mutations », du journal breton Ouest Éclair, « Deniélou, commandant Mangini, à Bizerte, rejoindra Bizerte par le paquebot partant de Marseille le 20 septembre 1929, en remplacement du capitaine de frégate Constantin ».

Le Mangini
 Une année passe et Le Figaro du 24 décembre 1930 fait état de son avancement au grade de Capitaine de frégate. Il reprend un peu plus tard de l’altitude puisqu’on apprend par le même journal un an après, le 26 décembre 1931, que le capitaine de corvette [sic] Deniélou est détaché auprès du Ministère de l’air. Il est en fait « frégaton » depuis déjà un an, et s’il pilote à nouveau, il n’est plus aux commandes d’un dirigeable, mais d’un hydravion. 

Un FBA 130 comme celui de mon
grand-père. (Remerciements
à Robert Feuilloy)

Je l’imagine bien, dans son coucou en bois, un FBA Clerget 130, sans cockpit, le nez à l’air avec des grosses lunettes, des gants et un casque en cuir. Il survole souvent les paysages de Provence, dont il connaît et apprécie la flore et la faune. Car j’ai découvert que mon grand-père était un entomologiste amateur. Dans le numéro de janvier 1933 des Annales de la Société d’Histoire naturelle de Toulon paraît en effet une communication signée du « Cdt Deniélou, Chef d’État major de l’Aéronautique maritime de la IIIe région ». Je ne peux résister au plaisir de la citer ici entièrement.

Communication du Commandant Denielou

Le Commandant Denielou soumet à la Société d'Histoire Naturelle les deux observations suivantes, faites en avion, au-dessus de l'Étang-de Berre, dans la deuxième quinzaine de Septembre 1932.

Primo — Temps calme, clair et chaud. Milieu de l'après midi. Altitude 300 à 400 m. À peu de chose près à la verticale de la rive. Le pare-brise en face du pilote devient brusquement opaque. Après l'amérissage, [sic] constaté sur la glace la présence de nombreux diptères écrasés par la pression de l'air (vitesse de l'avion : 125 kilomètres à l'heure). Diptères non identifiés.

Secundo — À une date différente, mais dans la même période. Altitude entre 1000 et 1400 m au dessus de l'étang de Berre. Pas de vent. Vitesse de l'avion : 125 k. à l'heure. Aperçu un petit objet venant heurter le pare-brise du pilote, et rebondissant aussitôt pour retomber à l'intérieur du fuselage de l'avion. L'objet était un coléoptère que son état d'écrasement ne m'a pas permis d'identifier d'une manière certaine. Il s'agissait très probablement d'un copris (Lunaris ou hispanus).

Copris lunaris mâle
Ici j’interromps mon grand-père pour me poser la question suivante : si l’identification de l’insecte était si difficile, comment peut-il dire « très probablement un copris lunaris ou hispanus » ? La réponse est dans les planches des bouquins d’entomologie qu’on peut trouver sur Gallica, ou tout simplement sur Wikipedia que je cite : « Le copris espagnol porte sur le front une vigoureuse corne, pointue et recourbée en arrière, pareille à la longue branche d'un pic. À semblable corne, le Copris lunaire adjoint deux fortes pointes taillées en soc de charrue, issues du thorax. » C’est donc à sa corne que mon grand-père a reconnu l’insecte, un mâle. Mais poursuivons la communication.

Il n'est pas possible, non plus, d'affirmer d'une manière certaine, que cet insecte était bien en vol à cette altitude. Une autre hypothèse peut, en effet, être envisagée : celle de l'insecte venant se poser sur la coque de l'hydravion immédiatement avant l'envol, restant pendant un certain temps appliqué sur cette coque par la pression de l'air, puis en étant brusquement décollé par une cause fortuite quelconque (remous par exemple), et suivant alors les filets d'air autour de la coque.

Cette hypothèse paraît peu vraisemblable à l'examen. Les organes de préhension d'un scarabéide [sic] ne peuvent guère lui servir à se maintenir, même appliqué par la pression de l'air, le long d'une surface courbe et lisse (contreplaqué peint au ripolin), comme celle de la partie avant de l'hydravion en cause. Il est donc permis de pencher plutôt vers l'hypothèse de l'insecte rencontré en plein vol, bien que l'altitude indiquée paraisse surprenante. Elle le serait moins si, à ce moment, une forte brise régnante, à caractéristique ascendante, avait permis de supposer que l'insecte avait été entraîné malgré lui. Mais, comme je l'ai dit plus haut, ce n'était pas le cas.

Je l’interromps une seconde fois pour admirer la rigueur scientifique avec laquelle il examine toutes les possibilités, et pour m’amuser de la précision « contreplaqué peint au ripolin ». Un merveilleux fou volant dans une drôle de machine, mon grand-père. Mais laissons le conclure.

Conclusion — Il serait sans doute intéressant, pour l'étude des mœurs entomologiques, de procéder à de véritables dragages de l'atmosphère, à différentes altitudes et époques. J'ignore si de telles expériences ont déjà été entreprises. J'ai demandé à quelques Officiers de l'Aéronautique de la  IIIe Région de bien vouloir me signaler les cas analogues qu'ils pourraient observer.

Le Capitaine de frégate DÉNÉLIOU, [sic] Chef d'État-major de l'Aéronautique maritime de la IIIe Région.

Alors là, chapeau ! Je m’incline car je constate que non seulement mon grand père s’intéressait aux plus petits détails de l’existence avec un sérieux immense et une rigueur scientifique mais il avait en plus le pouvoir de développer des solutions imaginaires, tel le dragage systématique de l’atmosphère, faisant ainsi avant l’heure la preuve d’un esprit véritablement pataphysique. 

Oui, mon grand-père était un patacesseur !

Fin de l'histoire

L’histoire de mon grand-père s’arrête bientôt. Dans le Figaro du 1er janvier 1933, le capitaine de frégate Deniélou figure dans la liste des Officiers de la Légion d’honneur. Il commande  le Centre-école d'aéronautique maritime (CEAM) d'Hourtin à partir du 10 octobre 1933 et habite peut-être avec sa femme et ses deux enfants (une fille, Yvonne, est née après mon père) dans le superbe « cottage » qui domine le centre. En juin 1940, les appareils de la base d’Hourtin devront se saborder et le personnel évacuer le site. Mais mon grand-père n’aura pas connu cet épisode, étant mort d’une mauvaise grippe le 13 janvier 1935 à Chabeuil dans la Drôme, chez son ami le Dr Grangaud, mon grand-père maternel. J'ai déjà raconté sur ce blog l’histoire de leur amitié.

Mon grand-père, ma grand-mère et mon père.



6 commentaires:

  1. AJR, apports journaliers recommandés.

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  2. Superbe histoire et qui soutient l'intérêt jusqu'au bout; merci pour avoir partagé ça

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  3. Merci pour cette belle histoire, qui soutient l'intérêt du lecteur jusqu'au bout. Un 'Patacesseur serait en somme un intercesseur entre la 'Pataphysique et le monde vulgaire?

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